"Nejrychlejší" kolo do (rozbitých) českých měst?

Nějak nechápu, co pořád nechápete. Jednak nejde o to jet na „šrot“ a ještě se u toho „vyklepat“. Jde o to, že když pojedu určitou intenzitou řekněme na hraně toho abych se zpotil, tak které kolo bude lepší. Obdobně s tím „vyklepáním“.

Na jedné straně nejde o nějaké luxusní pohodlí, ale také nejde o nějaký závod. Jde prostě o normální „rychlé cestování“. Váš argument „to nebo to“ mi přijd jako kdyby jste u osobních aut říkál „buď chcete Jeep nebo limuzínu, musíte se rozhodnout“. Samozřejmě je něco mezi, že…

Pokud ten poměr dobrá cesta vs. „klepání“ je 29:1, čistě „matematicky“ nejlepší bude asi silnička a není co řešit. Zda to je optimální i prakticky je trochu jiná věc, ale nejspíš to pak řeší cyklokroska nebo něco podobného. Každopádně to ale podle mě není typický případ „kola do rozbítých českých měst“, protože v tom „rozbidém městě“ jedete tu 1/30 trasy, čily „celá“ 3%.

Otázka je jak jste při tom byl „rychlý“. Pokud v těch horších úsecích na 37–590 „trochu zpomalím a zpozorním“, naklepaný také nebudu, ale s 47–406 nebo 50–406 prostě tyhle úseky „prolétnu“ daleko rychleji. Pláště šířky někde kolem 35–38mm na „velkém kole“ jsou podle mě perfektní kompromis – výborná průchodivost, celkem slušné tlumení a na dobrém povrchu to moc nezpomaluje. Otázka do pranice je, zda neexistuje lepší kombinace – ať už to je třeba nějaký upravený celo-odpružený hybrid MTB s 1.4" slicky, nebo něco „malokolečkového“ s širokými 2" streetovými BMX plášti, nebo něco úplně jiného.

No, ono nejde jen o tu rychlost, ale také o to, v jakém stavu při ní pak člověk dorazí – pokud jedu na něčem pomalejším a mám to kousek, tak pokud cesta „neubíhá“ a nemám náladu „se kochat“, typicky budu víc dřít a vytáhnu to třeba s daleko větším úsílím na dost podobnou rychlost jako na tom rychlejším stroji… a nakonec mě při jiném vyvinutém úsilí třeba u obou zastaví na podobné hranici podobné limity (např. silniční provoz jako takový – semafory teď přímo nemyslím). Dle kalkulátorů na webu mi např. vychází, že při 25 km/h s MTB musím vyvinou 155W a u silničky při pozici dole v beranech jen 90W. To je sakra rozdíl i pří takovéto v zásadě ještě ne moc vysoké rychlosti. I s mým „hybrido-silnično-trekem“ na rovině 40 km/h krátkodobě vytáhnu takže když opravdu chvátám, na nejlepším rovném úseku to pravidelně dávám (s tím že si odpočinu tam, kde mě něco tak jako tak zbrzdí). Na MTB jsem opravdu už delší dobu pořádně nejel (snad 15 let), ale když to beru „po paměti“, tak myslím, že tam bych neměl šanci se dostat (na rovině) výrazně výš než na nějakých 28–33 km/h.

To o co mi jde je, jestli bych nenašel „ideální kompromis“ mezi zpomalování řekněme „vytřásáním“, zpomalování aerodynamickým a zpomalování valivým. Ty trasy co typicky jezdím jsem tu už případně následně popsal. Ale nemyslím, že je to třeba brát takto konkrétně na míru jednoho člověka – kdyby každý napsal co a proč jemu v kterých jeho podmínkách vyhovuje a funguje, měla by se z toho dát vydedukovat určitá tendence nebo zákonitosti, nebo alespoň náměty k zamyšlení.

Videa GCN se mi líbí (moc hlavně ty základy ježdění na kole apod.) a většinu jsem jich myslím už viděl. Ty ohledně dojíždění (commuting) byli ale podle mě spíš slabší, pokud si je dobře pamatuju – tím myslím že jsem se na ně podíval, ale před shlédnutím jsem doufal ve víc.

K tomu tlaku pneu: s 63 Kg „živé váhy“ + cca. 5 Kg nákladem se mi na 26×1 3/8" zdá optimální asi 3.8–3.9 atmosféry. Od asi 4.2 se mi to zdá jednoznačně už příliš tvrdé, naopak když to klesne někam k 3.5 tak už pomalé. Na 20×1.75" aktuálně jezdím asi s 2.8–3.0 atmosféry, což mi opět zatím přijde jako ideální kompromis z hlediska poměru tlumení/valivý od­por.

Použití širších plášťu na 26" podle mě nebude mít celkový příznivý efekt – naroste čelní odpor pláště, odpor vzduchu na horní polovině proti otáčení a setrvačnost. Má základní úvaha spočívá na tom (asi nevyřčeném) faktu, že horská kola jsou dle mých zkušeností na silnici prostě pomalá – míním tím, že s 26×1 3/8" je na asfaltu vždy bez problémů předjedu, když chci. Osobní výkonností to myslím ani náhodou nebude. Aerodynamický odpor pneumatiky a vyšší rotační hmotnost prostě omezují jejich akceleraci a „ekonomickou rychlost“. Delší trasa a pár zatáček a nemají šanci. Chtělo by to zkrátka něco co je na slušném asfaltu rychlejší než horské kolo.

…paradoxně se mi zdá, že čím větší a starší „vrak“ případně to MTB co potkám je, tím relativně těžší je ho v běžné cestovní rychlosti na silnici předjet – ta co vypadají „moderně“ totiž mají různé tyhle odpružené vidlice, 29" kola k tomu typicky širší, hrubší a méně sjeté gumy, takže jsou na asfalt spíš horší. Ostatně když kolem vás jedou tak je to „větší hukot“.

Z jednodušších řešení jsem uvažoval např. že bych zadní kolo (kde je více váhy) změnil za širší, ale přední ponechal.

Dál mě napadá:

1. vzít neodpružené horské kolo, dát tam co nejhladší pláště 26×1.75" a zkusit zapracovat na zlepšení aerodynamiky (celkově asi nic moc pokrok)
2. vzít „nějaké“ odpružené kolo, asi spíš s malým zdvihem a nasadit tam něco jako 26×1 3/8" a nahuštit to na max. tlak
3. velmi kvalitní odpružená sedlovka a velmi tlusté gripy??
4. 24" horské kolo…

Tak. A je po dvacetipalcových bábovkách…

S částí toho co píšete bych souhlasil. S částí ne, nebo spíš ne až tak úplně. Důležité si podle mě je uvědomit o jakých podmínkách se bavíme. Spousta věcí důležitých jinde tu podle mě nemá ani zdaleka takový význam.

Obecně bych samozřejmě do těžkého terénu nedoporučil 20" kolo. Pro zdolávání větších nerovností je nevhodné, min. proto, že přehazovačka, střed, stupačky atd. jsou typicky daleko bliže zemi – je tam menší „světlost“. Všechno to další by podle mě bylo trochu složitější, ale už tohle je většinou dost pádný důvod proč volit větší průměr kola. Ale…

Ale v tom městě kde jezdím spočívá nejhorší terén v rozbitém asfaltu nebo kostkách, kde jsou veskrze malé výškové nerovnosti (do pár centimetrů), nebo v plynulých boulích v asfaltu o délce řekněme půl metru a hloubce řekněme 10 centimetrů – což je něco, co mě s neodpruženou 37–590 umí opravdu pěkně vytrestat, ale neodpružená 47–406 tím projede relativně v pohodě na velmi slušné rychlosti… a teď spíš přemýšlím o 50–406 nebo 54–406, což by mělo být ještě lepší. Takže z toho co říkáte zkrátka buď nemám dojem, že by jste s nějakým slušným 20" kolem skutečně měl osobní zkušenost, nebo že přemýšlíte o dost jiných podmínkách než já… nebo spíš obojí :).

Zkrátka rozhodně nepotřebuji celodpružené kolo a nepotřebuji ani odpruženou vidlici. Už to případně dokáže „efektivní cenu“ případného „ideálního kola“ srazit dolů. Ano, původně jsem přemýšlel, že hypotetický ideál do těch podmínek by snad mohlo být celoodpružené kolo s úzkými plášti, ale zatím se mi čím dál tím víc zdá, že právě to není ideální cesta, ať už teoreticky, nebo prakticky.

Převody… vy říkáte, že 1×11 celkem stačí. Musím se pousmát, protože podle mých zkušeností když jezdím s 3×7 by mi do těchto podmínek v zásadě zcela stačilo i 1×3. Jde o to, že město kde žiju je „placka“ a na svých „užitkových“ trasách typicky překonám celkové převýšení do 45m na vzdálenosti 5 km. Když to spojím s tím, že ta dynamická jízda jak říkáte, tu spíš vylučuje nějaké časté, jemně odstupňované řazení a jízdu stále na kadenčním optimu, není zkrátka třeba moc převodů – je třeba vpodstatě jeden převod na rozjezd a jeden nebo dva pro optimálnější kadenci na typických vyšších rychlostech, kterými mohu jezdit a které tu mohu udržovat. Se svým 3×7 má k dispozici celkem dost převodů, ale prakticky prostě „po měste“ z 95% jezdím na převodech 38×21, 38×18 a 48×18 – jemnější odstupňování by mi z hlediska nutnosti dynamicky měnit rychlost jízdy bylo spíš ke škodě (často je tu dokonce řazení na převodníku velmi výhodné) a víc převodů tu prostě nevyužiju.

Karbon a hmotnost… „gramaření“ tu podle mě také nemá takový význam, protože se tu jednoduše tolik neprojeví. Pokud normálně obutý a oblečený vážím řekněme 65 Kg a běžně vezu náklad 4 Kg + k tomu přímo na kole zámek, světla, blatníky apod. celkem řekněme o váze 1 Kg, pak celkově nemá až takový význam, jestli samotné kolo váží 9 Kg nebo 13 Kg. V takovém případě bychom se bavily o celkové „pohotovostní váze“ 79 vs. 83 Kg čili ikdyž je kolo samo lehčí o 44%, ten podstatný celkový rozdíl je jen 5%. To podle mě neudělá až tak významný rozdíl, který by se – konkrétně na trase typicky asi daleko kratší než 30km – projevil dostatečně na to, aby kvůli tomu mělo význam cenu kola tak drasticky navyšovat.

Takže z uvedených důvodů si zkrátka myslím, že drazší kolo teoreticky ano, výhodu by samozřejmě poskytnout mělo, ale v těchto podmínkách se až tak drasticky neprojeví.

Jak správně říkáte, člověk má částečně tendenci na různých kolech jet stejně a pohonem je vždy člověk, na kterém závisí především. Ale přecijen, zajímalo by mě, o jaké „cenové výhodě“ bychom se tu bavili, kdybychom srovnali např. staré bazarové horské kolo s vhodnými plášti a v perfektním stavu s tím nejdražším co zapálený cyklista běžn může mít. Na jedné straně kolo řekněme za 4 tisíce a na druhé řekněme za 100 tisíc. Takže 25× dražší kolo a kolikrát lepší výsledek? Např. o 10% lepší? To jsem měl asi na mysli, když jsem tu psal, že si myslím že na ceně tu moc nemusí záležet.

To ale predpoklada že budes shrbeny v beranech což je na město dost nekomfortní

ja to mam potvrzene v praxi, co ty? 18–22 km/h po rovine to jen tak protacis nohama… zas na druhou stranu podle toho co pises, tak tomu docela veris a brzdila by te hlava…:D

A tam kde na úzkých kolech bez odpružení odsesáváš nerovnosti, na fullu vesele jedeš dál konstantním tempem.

Taky na silničce a mtb kole je jiný posed = jiný pohybový vzorec a jiná efektivita a pocit námahy.

Ale co z těch vašich „tvrdých faktů“ chcete do nekonečna vyvozovat? Téma zní jasně, jaké je nejrychlejší kolo. A odpověď je taky jasná – záleží na tom, kudy, po čem a jak daleko jede.

Jasně, že dojedu vlivem dopravních omezení a provozu do práce v podstatě stejně rychle v Lamborghini jako ve Fabii. A spotřeba paliva a komfort bude jiný. Jenže když řešíme kola, můžeme uvažovat jen ten komfort, protože řešit spálené kalorie by byla fakt absurdita.

A absolutisticky (dohledejte význam ve slovníku) se to relativizuje proto, že to relativní prostě je. Ten váš argument o konstruování kola pro závodní disciplÝnu je podle mě snadno vyvratitelný. Každá disciplína má přece vlastní kolo a skutečně je přizpůsobováno konkrétní trati. Když vynechám downhilly a další disciplíny, o kterých vím prd, a podívám se čistě na silniční cyklistiku, tak mají jezdci k dispozici různé typy kol. Když vynechám časovkářské kozy, tak podle profilu a povrchu trati a potřeb jezdce mají aero kola, klasická kola a na některé závody mohou zvolit endurance kola (což se využívá poměrně málo). Na rovině jezdím na aeru, do hor beru klasiku a na Roubaix a další klasiky můžu vzít něco víc endurance nebo alespoň vezmu širší pláště, pohraju si s tlakem, dám dvojitou omotávku atp.

Řešit valivý odpor, aerodynamický odpor a podobně věci je podle mě úplně zbytečné, protože lidi nedojíždějí 100 km a jedou relativně volně. Potom jsou rozdíly tak malé, že nemá smysl se jimi v praxi zabývat. Hustota provozu a moje momentální rozpoložení má na můj výslední čas větší vliv než druh kola. Neměřím to teda na stopkách (proč taky), ale pozdě jsem ještě nedojel. :-) Možná to má někdo jinak, ale maličko o tom pochybuju. Ale jestli se tím teoretizováním bavíte, tak konec konců, proč ne…

To je hrozný teoretizování toto. :)

Každý kolo má své určité nevýhody, které ovšem vyvažují určité výhody, Takže se tyto rozdíly dost „umazávaj“.

Pro dojíždění se ani z jednoho kola neždíme maximum (kde se ty rozdíly diametrálně zvětšují) – např.: odpružení je při klidné plynulé jízdě imunní vůči pohybům jezdce a že váží víc je taky jedno – plynulá jízda bez extrémního zrychlování.

Jak už jsem psal, o reálném valivém odporu nemáš ani ponětí, pak z toho jsou tyhle nesmyslné závěry.

Reálně jediné pláště, které mohou vyjít o chlup lépe než Big One 29" 2,35" jsou ty nejlepší silniční. Ty jsou na tom o píď lépe s valivým odporem a ještě k tomu něco málo přidají za lepší aerodynamiku.

Mizerné silniční už budou mít problém být i jen srovnatlen v součtu valivý odpor + aerodynamika.

tuším, že to tedy platí jen při stejném tlaku, což tedy rozhodně není typické

To opět tušíš úplně špatně.

No, to je možná hezká okecávačka, ale ve skutečnosti jste neřekl žádné solidní a konkrétní argumenty kterým by jste ty své originální teorie potvrdil. A pokud se odvoláváte na praxi, tak potíž je prostě v tom, že mě to prostě v té mé praxi zjevně funguje jinak. Nefoukám dle doporučení výrobců, ale dle toho jak mi to jezdí… jenže to sedí spíš s těmi výrobci, než s vámi. Takže… :)

Přijde mi, že mícháte dvě věci, ale možná jste to jen nejasně napsal. Minimální tlak co je na plášti zpravidla nemá nic společného s řekněme „doporučený ekonomickým“. Minimální tlak na plášti typicky znamená, že pod tím tlakem se může plášť deformovat víc, než je „zdrávo“ – tzn. rychleji „stárne“, může tam docházet k více defektům, v zatáčce se může svléknout nebo „namotat“ a konkrétně pokud se na to pak posadí někdo se zcela jinou hmotností, může to být i velmi nebezpečné. Za určitých podmínek ale samozřejmě na takto „podhuštěných“ pláštích jezdit jde a může to být i výhodné… jenom bych neřekl, že je to typické zdrovna pro na asfalt a např. přejíždění obrubníků…