Ahoj, zajímalo by mě trochu pomudrovat o teorii průjezdu zatáčkou. Jezdec na silniční motorce se v zatáčce snaží dostat těžiště dovnitř zatáčky, a dolů – tzv. vysednutí, což mu při stejném náklonu motorky umožní průjezd vyšší rychlostí. Proč je tedy na horském kole mnohdy výhodnější projet zatáčku tak, že kolo klopíme více, než tělo? (Podobně jako při sjezdovém lyžování, kdy se snažíme lyže naklopit co nejvíce na hrany.)
Fyzika ve sportu - průjezd zatáčkou
142 nepřečtených-
-
Zkus naklopit kolo v zatáčce tak jak klopí závodníci silniční motorku a uvidíš, co se stane :-))).
-
Co popisuješ, platí na silniční motorce. Na MX moto, enduru, apod. se naopak klopí motorka pod sebe.
U silniční moto jde o to, že pokud dostaneš těžiště víc dovnitř, můžeš zatáčku projet rychleji při stejném náklonu, nebo jinak řečeno, můžeš mít při stejné rychlosti menší náklon. Samozřejmě pro okruhové střelce je důležitá ta první varianta.
U MX jde o maximální záběr, vant nebývá rovnoběžný se zemí a v neposlední řadě potřebuješ mít před sebou vnitřní nohu, aby ses o ni v případě opřel a nelehnnul. Dále pak také srovnání moto trvá výrazně kratší dobu než srovnání sebe z polohy „koleno“. Typicky rychlá levá a pravá.
Zajímavé je, že třeba Supermoto se ještě nedávno jezdilo spíš stylem MX a teď se začíná víc preferovat ten styl silničních okruhů.
-
Zase tak zajímavé to není. MX styl neumožní takový celkový náklon, obyčejně se jelo ve smyku, který je pomalejší. Tratě pak umožňují změnu směru včetně pohybu těla.
-
Já bych hlavně Supermoto úplně zrušil. :)
-
Zajímavé ve smyslu, že celá špička jezdila stejný styl a vcelku v krátké době se ten styl mění. Pokud ti to přijde tak jasné, škoda, že jsi to těm blbcům neřekl a mohli jezdit lepším stylem už dřív :-D
-
To je ještě méně zajímavé. Nebo bys nechal jednoho, kdo přijde s efektivnějším způsobem, vyhrávat a jezdil záměrně pomaleji?
-
-
-
-
-
Osobne si myslim, ze na silnicni motorce je proste prilnavost uplne jinde a v tom je ten rozdil.
Na tech kroskach a kolech je prave potreba aby ta sila pusobila co nejvice kolmo na podlozku. Coz je torchu neco podobneho jako u lezeni. Tam se zase doporucuje (ted doufam, ze nekecam :-) ) mit v pripade slabeho (nebo i zadneho) stupu telo dale od skaly a tim vyvinout tlak nohou co nejvice proti skale.
Co se tyce lyzovani, tam je to asi celkem ruzne, a uplne bych to nepripodobnoval. Tam ty lyze na spravnem zakladu umi udrzet celkem solidni pretizeni. Spise to pak je o lyzari co dovede.
-
Na silnici mas uplne jinou prilnavost nez v terenu, proto. Princip je ale stejny – naklon ti pomuze projet zatacku rychleji. Lec v terenu takoveho naklonu (na rovnem terenu bez klopenky) jako na silnici nemas sanci dosahnout.
-
Taky je to o rozdílu v pláštích/pneu. Na MTB a MX se většim náklonem vehiklu snažíš dostat do záběru velké figury na boku
-
Už jsem si myslel, že k tomuto tématu nikdy nedojde. Dobře, že jsi se zeptal.
-
Přilnavost – typ povrchu.
Jde o maximální přenos výkonu na povrch. U nezpevněného se počítá, že se pneu „zakousne“ do povrchu – špunty. Zpevněné povrchy neuhnou, je tak výhodnější mít co největší povrch gumy ve styku s povrchem – holé pneu.
Náklon.
Výsledný náklon vůči povrchu je vždy výsledkem náklonu stroje a jezdce. Obecně lze říci, že větší náklon stroje znamená menší poloměr zatočení, ale zároveň menší styčnou plochu mezi povrchem a pneumatikou (ano, samozřejmě to nemusí být vždy pravda).
Rychlost sklopení/zatočení (jak rychle dojde k náklonu).
Je mnohem rychlejší sklopit samotný stroj než k němu ještě přidávat tělo.
Pozice hlavy – výhled.
Zrak je jedním z nejdůležitějších smyslů a tak záleží, kde se hlava/oči nacházejí.
Výběr trati.
Určuje, které techniky a do jaké míry je použiješ.
Můj názor, který „své“ lidi učím, je ten, že vysednutí a tělo uvnitř s hlavou co nejníže k silnici je technika pouze na okruh, který je bezpečný. Zároveň musí být čas připravit si pozici těla. Tím spíše, pokud jde o rychlé změny směru.
Na silnici patří větší výhled hlava nahoře a ne úplně uvnitř zatáčky. Bezpečnost je zde na prvním místě, tím pádem výhled.
Off nechám na povolanějších, tam zkušenosti moc nemám.
Konkrétně ke tvé otázce pozice těla při zatočení. Okruhový způsob je specializovaná technika, která má využití pouze v malé míře pro malé množství lidí, ale má velkou reklamu. Problémem je, že se tlačí i do míst, kde je nevýhodná či zbytečná.
Nedavno jsem viděl video o výuce průjezdu zatáčkou při sjezdu na kole. Mile mě překvapilo, že neučili tlačit kolo pod sebe, ale drželi ho v ose těla, víceméně.
-
Dovolil bych si s tebou nesouhlasit co se tyce vysedani i hlavu do zatacky (samozrejme pri aplikovani stopy pro silnicni provoz). Velice zalezi na jake moto jedes, jak jde klopit, jaky je povrch, jestli jedes sam. Tim myslim na silnici. Na okruhu je to jasna nutnost. Dobre je si to zkusit na okrhu, pak na silnici a pak zas na okruhu a tak dal a pak si z okruhu neco z teto techniky clovek vezme i na silnici a verim, ze to bude ku prospechu veci.
Mimochodem docela pekny prurez historii https://www.youtube.com/watch?…
-
Nechápu, s čím nesouhlasíš ohledně pozice hlavy.
-
S tím, že vysedání a hlava do zatáčky patří jen na okruh. V umírněné podobě mi to přijde vhodná technika i do provozu.
-
Co tím v umírněné podobě získáš navíc?
-
Nevim, nedokazu to popsat vedecky. Proste se mi v delsi tahle rychle jede prirozeneji, cele to dava smysl vcetne smerovani pozornosti, moznosti lehke korekce naklonu atd. Ucil jsem tak i par lidi s cerstvym ridicakem a dost jim tenhle zpusob prujezdu zatackou pomohl se tam vubec poskladat a nemit strach.
-
Omlouvám se, ale já s tebou nesouhlasím :-) Na silnici v běžném provozu by měla být hlava nahoře co nejvíc kolmo k silnici. Je to proto, že nakloněním hlavy se mění úhel pohledu a lidi pak vidí víc „ploše“. Na okruhu to nevadí, tam nehrozí překvapení v zatáčce. Na okruhu se tedy využije právě i váha hlavy při práci s těžištěm. Silniční pravidlo zní: hlavu nahoře a dívej se do místa, jak jedeš.
Vysedání je podle mě špatně. Vysednutím dostaneš těžiště mimo moto a ta pak líp zatáčí. Jenže vrátit prdel zpět trvá desetiny vteřiny, což je sakra dlouhá doba, když máš najednou auto oproti uprostřed plně čáry. Tím ale nechci říct, že má člověk sedět jak na hrnci. Po sedle se dá různě posouvat a měnit váhu a tím si dost pomoct.
-
-
-
-
-
-
-
No tak si taky zamudruju, tak to neberte moc vážně ;)
Myslím si, že je tady spousta lidí dost vedle. Nesrovnával bych trakci na pevném/sypkém povrchu, protože u obou mechanika přilnavosti úplně jiná. Měly by se porovnávat třeba silničky se silničními motorkami, a odděleně MTB/MX. No a podlě mě je důvod naklápění jezdce na motorce prostý: váha stroje. Superbike má třeba 200 kg a přehodit ho z jedné ruky na druhou je fuška, takže se hýbe první jezdec a hýbe se víc než stroj. U silničního kola je to naopak: kolo má 7kg, takže jezdec pohne dříve a snadněji kolem, než tělem.
-
Myslím že všechno je to o tom, aby těžiště (/síla) bylo kolmé ke styčné ploše pneumatik. Určitě do toho bude mluvit i odstředivá síla.
-
Samozřejmě, že mechanika či v tomto případě konzistence přilnavosti je rozdílná. Čistě teoreticky můžeš vysedat i na nezpevněném, ale je to jaksi nepoužitelné v praxi.
SBK je geometrií uzpůsobená motorka k rychlému zatočení, nehledej jenom hmotnost stroje jako příčinu.
Pohyb jezdce je ideální synchronizovat s pohybem motorky, nedělat to odděleně.
-
-
Žasnu, vseznalé bf nechápe průjezd zatáčkou…přitom je to fyzika základní školy…jde o přilnavost, která je u MotoGP brutální, to že to klopí tak jak to klopí je druhotné, je to boj proti odstředivé síle, která samozřejmě roste s rychlostí…ona by to ta guma vpodstatě dala i bez klopení, akorát by tu motorku muselo něco „zvenku“ držet…to jako vážně nikdo nedodělal základku?
-
Na bajku se prý průjezd zatáčkou podle rozkladu sil nedoporučuje :)
-
Jako, že kolínko na kamen? :)
-
V náklonu se už může jenom lehnout a ne reagovat přibržděním, změnou těžiště, vystrčením nohy. Trefit nějakou překážku, to bych nedělal.
-
-
-
V tom pripade ti doporucuji prostudovat https://cs.wikipedia.org/…5%99en%C3%AD , neb bez „klopení“ by ti velikost treni vychazela znacne mensi.
-
Jasně že by to tření bylo jiné, protože působící síla by byla jina. Nevím teda jestli značně menší…tohle ale nebyla pointa
-
-
Jen pro info:
-
-
To je zajímavá teorie prosím nějaká videa projetí ne klopenou zatáčkou na štěrku třeba. Podle mě se bude jezdec snažit pracovat s těžištěm a ne naklápět bike, ale nemám v tom tolik jasno :)
-
neklopena zatacka na sterku je hodne o naklapeni kola
-
Já bych třeba na štěrku nechal kolo nakloněné méně, když to ustřelí, podle mě se dá lépe reagovat.
-
tam jde prave o to byt na tom naklonenem kole postaven tak aby se reagovat dalo, hezky ve stredu a co nejbliz mistu kde se plaste dotykaji zeme…pak kdyz by to nahodou ustrelilo tak je hromada mista a i vic casu neco udelat a zaroven porad mam vyhody toho nakloneneho kola
-
Tzn. přiměřeně ne moc ne málo, aby ustřelení neznamenalo kontakt s terénem.
-
kdyz delam „coaching“ (jak se tomu nadava v cestine? :D) tak vetsinou radim lidem ze to naklopeni na sterko-plochy-zatacce je o dost dulezitejsi nez nekde na singlu, pokud teda to delaji spravne…takze ma rada by byla co nejvic dokud clovek udrzi spravnou pozici, protoze gravel neodposti nic, trajl vetsinou nejakou oporu na kraji ma i kdyby minimalni
-
Tak když jsou borci, co dokážou mít pedál dole na vnitřní straně zatáčky, koučink je nutný .-)
-
Pokud mas velke platformy a nizkou BB, tak je skrtnout dost lehke.
-
Lehce? Pud máš v zatáčce nohy správně (vnitřní niha nahoře), tak to snad nejde, ne? Tedy pokud se v zatáčce nešlape.
-
na rovným ne ale stačí nějaká kolej, dkloněný svah nebo trošku terénní vlna a je to hned a dost nepříjemný…
-
+1
-
Tak řeší se tu sand především rovina. Je jasné, že ve vyjeté koleji místo být nemusí.
-
-
-
-
nikoho takovyho nekoučuju
-
-
-
-
-
-
-
-
Zatacku na kole je potreba poslat jenom. Najit misto kde to bude drzet a v nem udelat „drep“ aby ses z nej odrazil do smeru kam chces jet. Nevim jak by to fungovalo na silnicni motorce, asi moc dobre ne :D
-
Na silniční motorce to funguje přesně naopak, co se pozice těla týká, ne? Tam je to tedy ten rozklad na 3úhelník? Kdy se snaží držet motorku co nejméně nakloněnou a sebe pokládá co nejvíce na zem. Celkem mi trvalo, než jsme si na to zvykl, ale když se na to člověk soustředí, ovoce to přinese. Stále ale jezdím jako bába s nůší (kterou mám ovšem na břiše :) ). A jakmile to ustřelí, měknu.
-
To je právě veřejně rozšířená hloupost.
Abys efektivně zatočil, musíš motorku sklopit. Dostat pneu na bok až úplný kraj. Díky tomu, že pneumatiky drží opravdu dost, má smysl si maximálně trochu pomoci.
Vysednutí s tělem mimo motorku je čistě okruhová záležitost s cílem mít výsledný náklon co největší. Navíc jde o to, aby takový náklon byl po co nejkratší dobu, tzn. využít maximum z narovnané motorky.
Na silnici se na maximální náklon nedostaneš tak často, nebezpečí je mnohem větší než na okruhu, z čehož plyne, že nemá velký smysl používat okruhovou techniku na silnici. Naopak je účinnější naučit se rychleji zatočit, najít si bezpečnou stopu s maximálním výhledem a několik dalších důležitějších technik než pohyb tělem mimo motorku.
-
„Vysednutí s tělem mimo motorku je čistě okruhová záležitost s cílem mít výsledný náklon co největší.“
Tomu nějak nerozumím. Není to opačně?
Kdyby nevysednul mimo, ale zůstal sedět rovně, musel by pro dosažení stejného těžiště víc naklopit motorku. Nebo ne?
-
Motorka má hlavně pořád tendenci se rovnat a to jak ve směru dopředném, tak svislém. Jelikož v těch rychlostech působí obří síly, je podle mě důvodem vysednutí dostání těžiště blíže středu otáčení a tím zvýšit vůbec schopnost bojovat proti odstředivým silám a tu motorku maximálně sklopit.
Takže s tvojí poslední větou se dá souhlasit, akorát by to nezvládnul.
-
Ne vždy má tendenci se rovnat. Je situace, kdy dokáže zůstat v náklonu bez potřeby se s ní prát a držet ji v náklonu.
-
Jasný, pokud ji tam jednou dostaneš a nepřidávas plyn, tak můžeš kroužit jak v cirkuse.
-
Naopak, musíš přidat tak akorát. Úplně bez plynu ti spadne.
-
Neříkám bez plynu, ale že nepřidávas = nezrychlujes.
-
Pravdu díš
-
-
-
-
-
-
Je určitý limitní náklon, který ti umožní pneumatiky. Za tímto limitem jde pneu přes hranu, ztrácí styčnou plochu a díky tomu schopnost udržet motorku v náklonu.
Tento limit je souhrnem několika věcí – samotnou pneu, jejím tvarem a směsí, povrchem, povětrnostními podmínkami atd.
Celkový náklon je náklon soustavy jezdec + stroj. V rámci získání určité výhody – většího náklonu než dovoluje samotný stroj – tak se vysedá zadkem mimo sedlo a horní částí těla vedle nádrže.
Fyzicky je pro jezdce kolikrát těžké se do mezery mezi povrchem a motorkou vůbec dostat.
Zároveň ale záleží na dalších faktorech, nejen samotné hloubce náklonu. Rychlost sklopení, využití maximální možné přilnavosti (Kammova kružnice přilnavosti) – takže brzdy do náklonu a co nejdříve být na plynu – co nejrychlejší zvednutí motorky a tak možnost přidat dříve a více plynu.
Dále jde o rozdíl mezi jednotlivými motorkami, což ovlivňuje stopu a použité jezdecké techniky.
-
Když to srovnám s kolem, použít se dá technika pro slabé motorky. Maximálně využít získané rychlosti, co nejméně brzdit, jezdit co nejrychlejší stopy.
K tomu samozřejmě co nejrychleji sklopit a klidně využít náklon horní části těla.
-
-
Nemusis sklopit motorku, musis sklopit soustavu motorka + jezdec.
-
Píšu efektivně.
Lze mít motorku rovně, být tělem mimo ni a ona bude zatáčet. Poloměr bude dost veliký a zatočení dost laxní.
Stejně tak může být motorka v maximálním náklonu, tělo na opačné straně. Bude dříve na limitu, ale zatočí na mnohem menším poloměru.
-
Na mašině nejezdím, ale sakra, ta motorka zas tak malý rejd nemá, to fakt ne. Jasně když ji položíš, je poloměr zatáčení menší, ale tohle není ten důvod, proč ji, nebo kolo (podvědomě, aniž by ti to někdo pral do hlavy) klopíš směrem ke středu otáčení.
…ale nějak se začínám ztrácet, co se v tomhle threadu vlastně řeší…
-
Riditkama se zatáčí riditkama v rychlosti chůze při parkovani. Jinak se podivej, co to udělá na plochy dráze. Motorka se točí kontra.
-
Díky, přivedl jsi mne na dobrou myšlenku. Sice myslíš kontra trochu jinak, ale máš pravdu, takto se tomu způsobu ovládání říká. Respektive moje chápání je to, že kontra (protisměrné zatočení, Countersteering) je jediný způsob, jak jednostopé vozidlo typu kolo nebo motorka zatočit.
-
Myslel jsem to jako ty, ale jako příklad jsem uvedl extrém v podobě plochy dráhy.
Musím říct, že na kole mam trošku psychický blok, ale snažím se tak řídit.
-
U kola je oproti motorce rozdíl ve hmotnosti. Jak je lehké, mnohem rychleji reaguje na podněty a impulz tělem dostatečně zatočí. Rukama se tak musí hodně citlivě.
Na kole a závodní motorce už o tom pohybu nepřemýšlím, drilluju to na cestovní. Především obloučky při jízdě po rovném úseku.
-
-
-
-
Rejd je něco jiného než náklon.
Respektive, rejd je přítomen při zatočení vždy. Pokud jde o velmi nízké rychlosti, na motorku/kolo působé převážně gravitace a další síly už téměř ne. Proto se bez pádu nedá moc klopit (čím lehčí, tím více se to dá silou udržet – kolo) a bude převažovat opravdu velký pohyb řídítky – rejdové zatočení.
Někde od rychlostí kolem 20km/h už mimo gravitaci působí sil více a lze tak využít náklon. Dokonce natolik, že od těchto rychlostí lze využít maximální možný náklon motorky. Pohyb řídítek je mnohem menší, někdy téměř neznatelný.
Nebo lze tak do 30 km/h využít oba způsoby, jak maximální rejd, tak maximální náklon, dohromady. To je jeden ze základních kamenů sportu, který dělám.
Jinak poloměr zatáčení je při náklonovém zatočení přesně ten důvod, proč ji do náklonu chceš dostat ;-)
-
-
-
-
-
-
-
Jestli jsem tvůj dotaz pochopil správně, tak se ptáš na zatáčky a náklony na polosypkém nebo jinak nepevném povrchu. Adheze je tady stejne tak malá, že k náklonu příliš nedochází, drobnými korekcemi maximálně můžeš reagovat na tvar pláště a jeho zaboření do povrchu.
-
už jsem to psal vejš, ale kolo samozřejmě klopíme na sypkem nebo jinak nepevnem povrchu, jen je potreba neklopit se s kolem
-
-
U motorky jde hlavně o to,že ji do ty zatáčky musíš docela solidne tahat,je tam obrovská odstředivá síla a navíc taky něco váží.a když chceš pak ještě přidat plyn…
-
Krejza to tady správně popisuje. Každé jednostopé vozidlo se řídí tak, že řídítky točíš obráceně a náklonem vyrovnáváš odstředivou sílu.
V nízkých rychlostech to je buď neznatelné, nebo neaplikovatelné, protože převažuje gravitační síla. U okruhových moto závodů ale jasně vidíš, že jezdci jdou do velkého náklonu a ještě mimo stroj. Výsledný součet gravitační (dolu) a odstředivé (ven ze zatáčky) síly komplexu jezdec-stroj musí být takový, aby nespadli dolu a přilnavost pneumatik stroj udržela na silnici. Odstředivá síla se samozřejmě zvyšuje s rychlostí průjezdu zatáčkou.
Vysedají proto, aby co nejvíce vyrovnali odstředivou sílu u co nejméně sklopené motorky. Pneumatiky mají totiž největší přilnavost právě kolmo k zemi (nebo v polohách blízkých tomuto stavu). Podívej se na videa o motonehodách, najdeš jich kupu, jak motorka pod jezdcem v zatáčce podjede. Je to způsobeno ztrátou adheze – nesprávným náklonem či probržděním.
Na běžné silnici se nedoporučuje vysedat, opět jak Krejza píše, protože ten pohyb je velmi dlouhý. Na okruhu nejsou chodci, auta v protisměru a podobně, na silnici by nemusel ale být čas rychle reagovat. Posun těla je vždy pomalejší. Proto je lepší měnit těžiště jen polohou hrudi, rukou a hlavy (opět – pozor na výhled, který na okruhu není potřeba) a k tomu víc naklonit stroj. Díky tomu, že na silnici se většinou nejezdí 200, není třeba takového náklonu.
Klopení motorky pod tělem se ale taky provádí, jen v jiných situacích. Používá se při nízkých rychlostech a/nebo při potřebě velmi rychlé reakce např. před překážkou. Je to stejně důležitá technika, jen pro jinou situaci.
Na kole se řídí úplně stejně. Jen poměr těchto technik je jiný, většinou se z kola nevysedá (odstředivá síla pro 200kg stroj je zásadně odlišná než u 15 kg biku, takže to nemá smysl). Naklánět se musíme vždy, více či méně.
-
ono se hlavne na mtb v zatacce dost casto ani nesedi, takze o vysedani nema moc cenu mluvit :) A kdyz tak na druhou stranu nez u silnicni moto
-
Takový dlouhý příspěvek! :O
-
-
Děkuji za odpovědi, zejména pak určitě Krejzovi, ale i dalším. Je to docela zajímavé. A roli tam hrají faktory, které by mě tak nějak nenapadlo uvažovat. Jsem rád, že jsem se zeptal :)
-
A to ti ještě neřekli ten úplný nezákladnější princip, že totiž jednostopé vozidlo je samořiditelné – tzn, že nakloněním stroje vlivem stopy řízení samo zatáčí. To je taky důvod, proč se dá jezdit na kole a motorce bez držení řidítek.
-
A jeste by se tady mohla zacit probirat spravna technika prujezdu zatackou po zadnim kole a bez drzeni riditek :-)
-
Po předním! :-D
-
Nebylo tu kdysi video jak asi Brumotti sjížděl kopec pozpátku na předním kole? Nechce se mi to hledat.
-
Obsah tohoto příspěvku je blokován.
-
-
S akceleraci na výjezdu že zatáčky…
-
No, ono u toho motogp se jezdí zatáčky vlastně jak po předním, tak po zadním. První část po předním, pak po obou, a poslední část po zadním.
-
-
-
Rozveď myšlenku.
-
Nevím jak rozvést. Zatáčí to samo, protože je tam stopa. Když tam nebude, tak to samo nezatočí. Stopa vytvoří rameno síly a výsledný moment pootočí kolo do zatáčky. Po lopatě: když chytnu kolo za sedlo a nakloním ho, přední kolo zatočí do zatáčky ve směru naklonění.
-
Zatočí to samo? :-D Stopou myslíš asi závlek.
-
Stopou myslí stopu/trail. Výraz závlek se možná používá u motorek (nevyznám se v motorkách, jen jsem to teď našel), u kol jsem to v životě použít neviděl (a stopa/trail se u kola používá všude).
-
Jo, sorry, myslím trail, píšu rake. Díky
-
Česky je to prostě závlek. Existuje nějaká anglická odborná terminologie a existuje nějaká česká odborná terminologie. A přijde nějaký trouba, začne se hrabat v anglické populárně naučné literatuře a protože to je trouba a nezná odpovídající českou terminologii začne si provádět naivní překlady a vymýšlet nesmyslně novou českou terminologii a vznikají kraviny jako stopa.
-
Máš pravdu s tou terminologií, v tomto případě je to ovšem naopak. Odjakživa, co pamatuju (45 let), to byla stopa. Už i známý pisatel-teoretik Husák před 60 lety to označoval správně jako stopu.
-
Závlek i stopa se používají běžně. Osobně bych řekl, že závlek se používá spíše v technické sféře (konstrukce a pod.) a stopa v uživatelské sféře.
-
+1
-
-
-
-
Já se s pojmem závlek setkal. Koneckonců trail znamená i vléci.
-
-
-
-
-
-
-
Jestli to zvládnete, popíšu princip zatočení jednostopého vozidla s řiditelným předním kolem – kolo, motorka.
- Kolo/motorka má dvě hlavní části. Přední kolo, vidlici, řídítka. Zadní kolo, rám, sedlo, motor/jiný pohon, který je v této části pevně spojen se zadním kolem. Tyto části jsou spojeny v krku řízení.
- Podmínkou bude nenulový závlek.
Pokud by byl nulový, nedojde ke změně nutné pro zatočení. Pokud by byl „mínusový“, zatáčelo by se obráceně. Ale toto je pouze moje teorie, nemám to ověřené praxí.
3. Existuje diplomová práce z VUT v Brně, která velmi pěkně popisuje a vysvětluje danou problematiku z fyzikálního pohledu. Já to řeknu prostými slovy.
Když zatočíme přední kolo doprava, tělo kola/motorky se nakloní na opačnou stranu, tedy doleva. Protože náklon potřebujeme pro vyrovnání odstředivé síly působící při průjezdu zatáčkou, zajímá nás tedy náklon zadního kola. Dá se říci, že zadní kolo rozhoduje o směru zatočení. Toto je první fáze zatočení. Dá se to předvést staticky bez pohybu kola/motorky.
Při pohybu vpřed následuje druhá fáze zatočení, kdy se přední kolo následně srovná dle náklonu zadního kola. Tzn. dostane se do stejné strany náklonu.
Když budeme sledovat kolo/motorku při zatočení v pohledu zepředu, všimneme si, že přední kolo udělá v první fázi oblouček na jednu stranu, dojde k náklonu na opačnou stranu a přední kolo se poté srovná podle zadního a kolo/motorka zatočí na opačnou stranu.
Prakticky je tak důležité následující. Chceme-li zatočit vpravo, zatlačíme pravou rukou do řídítek (nebo zatáhneme levou). Dále se můžeme naklonit vpravo, zatlačit na pravou stupačku/pedál, zatlačit levou nohou na nádrž atd.
Výše uvedenému se říká protisměrné řízení/countersteering. Přitom je „jedno“, zda náklon vznikne v důsledku pohybu řídítek nebo tlakem na hlavní (zadní, větší) část kola/motorky.
Existují výjimky, např. můžeme eliminovat první fázi tím, že v klidném stavu zatočíme přední kolo na jednu stranu, na stejnou stranu nakloníme kolo/motorku a rozjedeme se. Nebo může dojít ke smyku zadního kola v kontrolovatelné míře, přičemž k vyrovnání použijeme první fázi zatočení (běžně známé kontra i dvoustopých vozidel).
-
Obsah tohoto příspěvku je blokován.
-
Zdravím, budu teď mířit konkrétně na MTB techniku na zatáčení v plochých zatáčkách. Přijde mi, že nová škola hlásá i plochý zatáčky ve většině případů točit s nohama v rovině. Má to několik výhod – neškrtneme si v zatáčkách, kde je dost bordelu – kamení kořeny, boule, rychlejší přesun do další zatáčky a v neposlední řadě člověk je úspornější v pohybech a nerozhazuje se tolik přehazováním nohou. Jak jste na tom vy? Byl jsem 3 dny zpátky na lekci s trenérem a dost mě do toho tlačil, celkem jsem se ošíval, že mi přijde bezpečnější zatáčet s vnější nohou dole, ale postupně se do toho dostávám a když jsem si teď byl zajezdit sám, začal se mi tenhle styl zatáčení zamlouvat, člověka to dost zklidní…btw jinak ostatní věci zůstávají nastejno, tlačit vnější rukou do řídítek a tím klopit kolo pod sebou, boky ven a tím udržet tělo co nejvíc kolmo a vnitřní koleno vytočit do středu zatáčky, aby se kolo klopilo co nejvíc…
-
Tak to je snad celkem normální mít kliky vodorovně, pokud to tedy terén a styl zatáčky umožňuje.
-
Stačí se podívat na výuková videa na youtube, ve většině se učí mít při průjezdu plochou zatáčkou (flat turn) vnější nohu dole, dokonce i klopenkách, které tolik nepodrží a které chceš narvat v co největší rychlosti sklopit vnější nohu dolů. Určitě to není tak jednoznačný.
-
Tím jak beru jízdu na kole podobnou lyžím, tak mi přijde lepší teda ta „stará škola“.
Ale tak teď myslím jen v intencích jízdy z kopce. Žádné případné šlapání, a tak.
-
Co jsem tak koukal na ta výuková videa, tak každej radí trochu něco jiného a záleží i na konkrétní situaci :-).
Nejrozumnější mi přišlo dávat dolu vnější nohu jen trochu (tj. né až úplně co to jde) protože:
- při změně náklonu na druhou stranu v další zatáčce se to mnohem rychleji prohazuje
- většinou to takto stačí (když je zbytek těla ve správné poloze)
- a kdyby to začlo trochu podjíždět, tak máš ještě možnost tu vnější nohu dát níž a tím to zachránit
-
Kdyz to stihas je noha dole lepsi, kdyz ne, je dobry umet tocit i s nohama vodorovne ;)
-
-
-
Zatáčím tak nějak automaticky a přirozeně, myslet na to že bych to mohl dělat nějak jinak by pro mne bylo asi smrtící:-))))
-
Mně přijde, že v plochých zatáčkách třeba s písečkem pomáhá spolu s klikami držet i chodidla vodorovně. Nepropadají se paty, čímž pádem jsou kolena, pánev a těžiště víc vpředu, kde líp zatíží přední kolo. Bradu pěkně nad/před řidítky, lokty nahoru a ven, záda horizontálně.
-
Co to bylo za trenéra?
-
Byl to Radek Kulhavý ze školy Pepy Dresslera. Jinak opravdu tak profíci většinu zatáček jezdí, mrkni třeba na bike kliniku na plochý zatáčky, kde byly takový esa jako Finn Iles – asi nepotřebuje představovat a Kasper Wooley – https://www.youtube.com/watch?…
dál individuální trénink zatáčení Kaspera Wooleyho s Paulem the Punterem https://www.youtube.com/watch?… Radek určitě nezavrhoval zatáčení s nohou dole, hodí se v táhlejších zatáčkách, kde není bordel a pak v odkloněných zatáčkách. Do těch srovnaných nohou mě tlačil, protože jsem si to potřeboval zafixovat a všechny zatáčky na trailech co jsme jezdili, se tak daly vytočit.
-
Ono to není nijak jednoznačné, v některých zatáčkách se vyplatí vnější dnohu dolů, často i musíš, ale když to jde s nohama rovně, vždy se můžeš že zatáčky líp odrazit a vyjet rychleji než když máš nohu dole, ale když je důležitější udržet trakci v třeba odkloněný zatáčce tak vnější nohu často dolů dát musíš.
Ve finále je to celý o tom jak můžeš líp zatlačit kolo do země.
Nedíval jsem se na to video protože toho puntera nemůžu ani slyšet, ale Kasper, Finn a ostatní na trailech potkávám a vidim jak jezdí, častěji ti polohu těla a nohou určuje terén a tvoje stopa než že bys tam nějak mohl vybírat když chceš jet rychle.
-
Tyjo to myslíš vážně, ty bydlíš ve Whistleru, nebo Squamishi? Tak to velká závist! JJ souhlas s Váma oběma, není to digitální, ale analogový :D, takže v různý míře tam ta vnější noha jde dolů, ale přijde mi že u profíků minimálně jak to je vůbec možný. Teď jsem fascinovanej videem Dannyho Harta z Morzine, na těch nejprudších trailech na nejodkloněnějších místech prostě ne a ne dát tu nohu dolů :D fakt nekecám ten jede nejvzorověji jak jsem snad někoho viděl, až mi to přijde trochu moc učitelský…Každopádně skvělá studie zatáčení https://youtu.be/1EtqVEP5riI?…
-
Kdyz si to pustis zpomalene tak je tam taky videt jak to tam cpe analogove dost casto, ale on taky dost casto zapasi s kompresi v ty zatacce a ty komprese budou nemaly, takze mit jednu vylozene dole druhou nahore by bylo hodne kontraproduktivni
-
-
-
Temer pokazdy kdyz nekdo rika ze nohy dolu nedava, ale na kole umi, tak ty nohy dolu dava (pokud to neni klopka, nebo tam neni nejakej zarezi atd atd). Jen je potreba chapat ze to neni on/off 1/0 cerna/bila, proste podle toho kolik je gripu nebo kolik neni gripu, jak zatacka vypada, jaka je rychlost a co nasleduje se najde nejaky misto mezi 0 a 1 a tam se noha da :) ale urcite nohu dolu davat
-
Já si říkal od čeho byly na tý cestě vyježděný takový esíčka!
Jinak je to přesně jak říkáš. Ono i když nohy chceš nechat rovně a nejsi v klopence, tak je máš minimálně rovně se zemí, kolo nakloněný a ve výsledku máš vnější nohu dolů viz. ta první fotka.
-
-
-
-
A co se škrtnutí se tyce, pokud klopis kolo a mas rovne nohy tak mas vnitrni nohu k zemi bliz nez kdyz mas vnejsi dolejs, takze si spis skrtnes s nohama rovne a skrntout si vnitrni nohou bude horsi nez vnejsi, ale to se tyka poradnyho klopeni
-
-
Na motorce jsem se cosi najezdil – a tam platilo, že motorka má zůstat v co nejmenším náklonu co nejdelší dobu, prvně se naklání jezdec tak, aby v případě najetí na písek nemělo kolo takovou tendenci podklouznout. Dělám to tak na kole, k tomu používám koleno, kliky vodorovně a přijde mi to – čistě z pohledu bezpečnosti – jako nejlepší styl pro jízdu po běžné silnici. Samozřejmě nevysedám i když s hodně nabaleným kolem by to možná šlo :-) ale nakláním trup vlevo nebo vpravo mimo osu kola.
-
Tohle je právě dost hovadina. Když už chceš použít tělo k zatočení, tak jeho pohyb synchronizovat s pohybem motorky. Nebo to udělat obráceně a horní část těla použít jen pro jemnou korekci.
Aby zatočení mělo smysl, je ideální zatočit napoprvé a nedotáčet nadvakrát či vícekrát, pokud je to možné. Pokud to ale silnice nebo provoz nedovolí, pak je třeba zatočit vícekrát.
-
Hm… Co znamená „Když už chceš použít tělo k zatočení, tak jeho pohyb synchronizovat s pohybem motorky.“? Rozveď to.
-
Buď můžeš klopit samotný stroj nebo si k tomu pomoci tělem nebo to můžeš udělat zároveň.
Mimo samotné hloubky náklonu je druhá veličina, a to rychlost, s jakou se do náklonu dostaneš. Obecně platí – čím rychleji chceš jet danou trasu, tím rychleji musíš zatočit (dostat se do náklonu). Když budeš zatáčet nadvakrát, natřikrát atd., nebudeš moc rychlý.
Zároveň je užitečné dělat co nejméně činností. Máš možnost se těm činnostem více věnovat – jsou kvalitnější. Proto zatočení napoprvé je naprosto ideální stav.
-
To zní, jsi kdyby zatáčky měly stejný úhel… nebo se dalo jet jedním zatočením utahující se zatáčku.
Třeba je možné obojí, musím si to příště vyzkoušet. Jen to bude chtít trochu přemýšlení.
-
Tak rozhodně jak v autě, tak na motorce/ kole je nejlepší jet zatáčku jedním jediným neměnným obloukem, který svým větším poloměrem zatáčku narovnává. Jasně, musíš tu silnici buď znát nebo to musí být moderní silnice se zatáčkami o neměnném poloměru.
-
Samozřejmě, že je nepřeberné množství zatáček. Zároveň nejsou pouze jednotlivé, ale jsou i série. Proto jsem výše psal, pokud je to možné. Pokud to možné není, nezbývá, než zatočit nadvakrát. Nebo zatáčet delší dobu (u pravidelně se utahující zatáčky).
-
Mozna poukazoval na jezdeni na silnici v provozu, tam je to extremne o zkusenosti, odhadu a vyjezdenosti (a spravne volbe stopy, abych videl do zatacky), aby clovek, jak pises, odhadl a vykrouzil zatacku v jednom ukonu a nedelal opravy uprostred oblouku.
-
O tom se nikdo nepře.
Na silnici jsou mimo různých zatáček, jejich různém složení a rozdílném povrchu dalších nekonečně proměnných.
Nehledě na to, že některé zatáčky či jejich série je vhodnější nejet pravidelně.
-
-
-
-
-
-
Tělo k zatočení musíš použít vždy. Na nakloněné motorce nebo kole lze bez obtíží jet rovně. Ale s přenesenou váhou ke straně rovně jet nejde. Otázkou zůstává – o tom jsem psal – jak moc. O tom, na kolikrát zatáčíš zatáčku debata není, já o tom nemluvil.
Podle mého laického názoru začíná zatočení spíš přenesením váhy na požadovanou stranu. A jsem zastáncem jízdy s co nejméně nakloněnou motorkou/ kolem a o něco více přenesenou váhou. Ale neříkám, že je to nejlepší volba, proto tu diskutuji. Kdo ví, jak se tam ty síly skládají.
-
Omyl. Můžeš mít tělo kolmo k povrchu, motorku/kolo sklopené a zatočíš. Stejně tak tělo na jedné straně, motorku/kolo naklopené na druhou stranu a pojedeš rovně nebo na druhou stranu. Rozhoduje celkový náklon soustavy. V těchto případech nejde o efektivní zatočení.
Existují pneumatiky, které mají větší styčnou plochu, když je motorka v náklonu. Dávají tak v náklonu mnohem větší jistotu než kdyby byla motorka kolmo.
Vše je dosti obsáhlé, možností je velké množství. Nicméně jsou určité věci, které nejsme schopni vůbec či moc ovlivnit. Co ale můžeme stoprocentně ovlivnit jsou naše schopnosti a zkušenosti. Čím více umíme, tím více jsme schopni se přizpůsobit daným aktuálním podmínkám.
Konkrétně. Na pěkném čistém povrchu raději využiju náklon motorky než více těla a motorku více svisle. Když budu limitu, využiju obě dvě věci. Na horším povrchu (který ale vidím, ne pro jistotu, co kdyby), na vodě atd. udržím motorku v menším náklonu.
Vždy podle aktuální situace. Ne na základě jednoho receptu pro všechny situace.
-
Omyl.
„Můžeš mít tělo kolmo k povrchu, motorku/kolo sklopené a zatočíš.“ Ale to se stane jen proto, že jsi přenesl váhu motorky mimo těžiště. Samotný náklon motorky zatáčku nezačne. Jak sám správně uvádíš:
„Stejně tak tělo na jedné straně, motorku/kolo naklopené na druhou stranu a pojedeš rovně…“ To je proto, že se ti podařilo udržet těžiště nad styčnou plochou kol a nezáleží příliš na tom, kam je motorka nakloněná. Nebo dokonce jsi přenesl tolik váhy těla proti náklonu motorky, že zatáčí proti náklonu. Neboli náklon nezatáčí.
Countersteering je jen způsob, jak zatáčku začít – v podstatě mašinu podsekneš, ale nelze tak zatáčet, na to pozor. (teda mimo smyk)
-
Rozhoduje celkový náklon soustavy stroj-jezdec. Tohle píšu už o hodně příspěvků zpátky. Ty tomu říkáš změna těžiště.
„Countersteering je jen způsob, jak zatáčku začít – v podstatě mašinu podsekneš, ale nelze tak zatáčet, na to pozor. (teda mimo smyk)“
Zatočení je změna směru, tedy změna náklonu. Buď z kolmé pozice vůči povrchu nebo změna samotného náklonu. Tak mi vysvětli, jak chceš začít zatáčku, aniž bys zatočil …
-
Přemýšlím proč se na to ptáš???
-
Zajímá mě, jak si lidi jednotlivé činnosti vysvětlují.
-
Zatáčku bez zatočení samozřejmě začít nelze. Akorát fakt nechápu, jak jsi na takovou ptákovinu přišel a proč bych ti ji měl vysvětlovat.
-
Tys to napsal, tak bys to asi měl vědět.
-
Chacha..
-
-
-
-
-
Zakřivení prostoru..? :-)
-
Řesíte už blbosti ;-)
Krejza má pravdu a zbytek už jsou jenom detaily v sem tam některém provedení.
Ve výsledku stejně v zatáčce nikdo o ničem nepřemýšlí, protože tam na to není čas (pokud jedu fakt hranu). Chyby vidím až pak. A pomalu určitě nejezdím ;-)
-
-
-
-
-
-
-
-
Doporučuji najít si film Twist of the wrist II – Bible zatáčení.
-
dobré
-
-
-
To jsem ve čtvrtek viděl na silnici cestou z práce! K čemu to je dobré? :-)
-
To jsou tříkolky pro hendikepované. Na normálním kole neumí udržet balanc.
-
Zatáčky umí na 2 kolech ze 3, to je důležité.
-
Může to být sranda.
-
Jdi se projet někdy se Starkem ;-) …
-
-
-
-
-
Krásný případ spojení nevýhod dvou koncepcí :-))))
-
Výběr z produktůPřejít do shopu (Kola / Horská)
savings BMC Fourstroke 01 ONE 29 kolo, turquoise/black
165 999 Kč savings
MOC 279 999 Kč -
Nová reakce na zakládající
Pro zobrazení diskuse se prosím přihlaste nebo zaregistrujte.
